拜腾汽车创始人_拜腾汽车创始人冯长革

拜腾汽车创始人_拜腾汽车创始人冯长革

       最近有些日子没和大家见面了，今天我想和大家聊一聊“拜腾汽车创始人”的话题。如果你对这个话题还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来了解一下吧。

1.汽车品评 | 拜腾，败在哪里？

2.b字车标都有什么牌子？

3.又一新造车公司停摆！拜腾官宣停工，海外公司申请破产

4.奇点，下一个拜腾？

5.买期货汽车的人怎么想的？蔚来、理想交付后，拜腾车主情绪稳定吗

汽车品评 | 拜腾，败在哪里？

       文?字?|?秦方辉

       设?计?|?小宇宙

       大厦将倾时，2020年，对于不少新老势力汽车企业来说，都是个难熬的年度。神龙卖厂、海马卖房、纳智捷退出大陆等等，他们曾将一手好牌打得稀烂。

       而对于缺乏根基的造车新势力来说，日子更是过得如履薄冰，既有蔚来的绝处逢生，又有博郡欠薪、赛麟被封的大浪淘沙。

       今天我们聊的这家车企，烧光了84亿元也没能造出量产车，最终只得黯然停摆，它便是拜腾。

       成立于2017年的拜腾汽车赶上了中国造车新势力的“早班车”，笔者至今都记得，他们在初入汽车市场时的意气风发。

       在2018年的美国拉斯维加斯国际消费电子展上，拜腾带来了自己的第一部概念车，BYTON?M-Byte。其前卫大胆的48英寸全面屏吸引了业界广泛关注，这块屏幕将是量产车上迄今为止最大尺寸的车载屏，外界的评价也褒贬不一。

       拜腾高层的愿景是将汽车变成了下一代智能终端，变成每个人数字生活中的又一个全新的智能设备。为此，拜腾的车内配置为未来的自动驾驶时代做好了准备。

       它们将用户的数据联网，打造一个连接应用程序、数据和智能设备终端的开放式数字生态系统。这一系统还要拥有先进的人工智能技术和机器学习能力，设想将车内智能体验提升到了一个新的高度。

       2019年9月，拜腾南京工厂完工；同年11月，拜腾首款车型M-Byte量产版在其南京工厂正式亮相，并计划于2019年底正式投入量产。值得注意的是，量产版车型高度还原了概念车，最惹眼的48寸超大全面屏如约搭载。

       然而理想很丰满，现实很骨感，直到现在我们也没等来这款量产车，反而得到了其停工停产的噩耗。

       实际上，拜腾颠覆了太多现代汽车工业的成熟理念，且不说大屏布局在复杂用车环境、碰撞安全、成本控制等维度的硬件可行性。其前空前复杂的人机交互系统研发就要从零起步，此外新车涉及到的5G、物联网、人工智能、自动驾驶也都有着极高的技术门槛，每一项都是烧钱的黑洞。

       造车有其固定周期，在这条遍布荆棘的赛道上，资金、供应链、量产、营销等诸多因素，无一不在检验着一家车企的体质。

       显而易见，维护这种所谓的超前科技调性是要花巨额成本的，这个时候我们似乎也就不难理解为何拜腾汽车烧了84个亿，都造不出来一辆量产车了。

       其实在最初的时候，超大屏、灯语表情，都是极其新颖的创新点，但市场竞争残酷，拜腾汽车的研发节奏又过于缓慢，当这些创新点早被其他车企拿走用了，拜腾的核心竞争力也在一步步流失。

       但最起码，拜腾还是认真造车的。

       拜腾的当初超前的造车理念，很大程度有赖于品牌创始人前宝马集团副总裁毕福康博士和前英菲尼迪中国总经理戴雷博士两人的强强联手。

       国际化研发是这一品牌主打的标签之一，拜腾将全球运营总部、智能制造基地及研发中心都设立在中国南京；负责智能汽车用户体验和自动驾驶等前沿技术开发的北美总部设在硅谷?，负责车辆设计与产品概念研发的设计中心在德国慕尼黑。

       拜腾曾在极短时期内完成了多轮融资：2016年12月，拜腾获得了和谐汽车、力合汽车、晋亨投资共同投资的Pre-A轮融资；2017年8月，拜腾获得包括苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资。

       2018年的6月11日，拜腾再次宣布完成B轮融资，中国一汽集团、启迪控股、宁德时代等投资方参与，融资规模达?5?亿美元，其中一汽集团占比最大，投资?2.65?亿美元。

       不过令人意想不到的是，表面如日中天的拜腾却突然失去了核心创始成员。2019年4月，毕福康离开突然了自己一手创建的公司，转投艾康尼克短短4个月后，他又加入了深陷财务困境的法拉第未来（即FF）并出任其?CEO，成为贾跃亭的最新合作伙伴。

       毕福康?拜腾品牌前首席执行官兼联合创始人

       对于出走的原因，毕福康并没有从拜腾内部找原因，而是对媒体表示“一汽对于拜腾的影响和控制是把公司推向了一个不符合其发展的方向。”他还说，在今年稍早宣布股权投资后，一汽拥有拜腾约?15%?的股权，同时又向拜腾提供了数亿美元的贷款，并以这家初创企业在中国的生产设施和其他资产作为抵押。

       “我的感觉是，他们其实并不在意拜腾公司本身发展，而是更希望控制拜腾的工厂和电动车平台。”

       他这么讲也是有依据的，一汽集团不仅是拜腾的投资方，还是它的债主。

       2018年9月，拜腾从一汽夏利处以1元价格收购其全资子公司一汽华利的100%股权，以获得其乘用车生产资质。作为交换条件，拜腾需承担一汽华利的8亿元债务和5462万元员工薪酬。截至目前，而南京知行仅代一汽华利向一汽夏利支付了3.3亿元债务，目前尚有4.7亿元债务未协议按期偿还。

       然而毕福康的离开，并不仅是与股东产生矛盾那么简单。事实的真相，我们也只是看到了一个侧面。

       据知情人士透露，拜腾汽车内部管理的制度同样存在问题。在拜腾的C轮融资中，一汽集团迟迟没有落笔。因为首款量产车型迟迟不能投产，投资人对于管理层同样颇有微词。

       董事会曾经多次要求管理层大幅度削减海外人员，将研发和知识产权部门转移国内，但拜腾方面置若罔闻。2020年5月下旬，股东派驻工作组进驻拜腾。一切终结要结束了。

       据了解，拜腾从创立至生产运营，当中的问题日益暴露。某位拜腾员工曾在知乎透露，拜腾内部缺乏创业公司精神、研发进度缓慢、成本管控无力，也许是日积月累的问题让毕福康再也看不到发展的希望，而拜腾的高管团队，面对问题，也是毫无办法。

       该来的总会来。

       6月28日，央视点名批评“烧光84亿造不出量产车”，仅仅一天之后，拜腾汽车CEO戴雷组织召开了中国区全体员工电话沟通会。戴雷表示，经过公司股东和管理层的沟通，公司决定自7月1日起暂停中国内地业务运营。停工停产期间，大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。

       此时的拜腾还在一步步地拖欠和拖延员工薪酬，据悉，累计数额超9000万。

       其实早在4月拜腾便推行了临时性员工薪酬缓发计划：各层级员工4月、5月、6月及7月薪资按不同比例缓发，延期发放的部分将于9月7日前，随8月工资一次性支付。

       此次宣布停产停工后，拜腾表示对于待岗人员将于7月10日前支付“3月份”欠薪，剩余欠薪也将积极创造条件分期支付，7月工资按照劳动合同约定正常支付，8月起支付待岗生活补贴，待岗员工社保、公积金仍将依法缴纳。对于主动辞职的员工，公司将尽能力凑集资金，一次性结清全部欠薪。

       然而拜腾公司早已成了空壳，上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，南京工厂上周也因欠费停水断电关厂，此外还背有一汽华力4.7亿元债务。在下一步融资希望渺茫的情况下，钱还从能从哪里来，是个未知数。

       不久之前，全行业的目光正投向鲸吞巨额国资的赛麟汽车，一开始便手段拙劣、动机不纯的王晓麟博士现已因涉嫌犯罪被公安机关调查。对此，人们的态度无不是喜闻乐见、拍手称快。

       然而，同样是在江苏省，拜腾作为几乎与赛麟同时倒下的造车新势力，不少业内人士的态度却截然不同，为它感到惋惜的不在少数。不可否认的是，在新造车势力中，戴雷或许是一个想要认真造好车的人。

       7月5日晚间，理想汽车CEO李想在朋友圈转发一篇名为《300人吃掉5000万零食、一盒名片上千，拜腾怎样烧掉了84亿？》的文章，并评论称：“行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的，经济酒店都要两个同性住在一起。”

       无论是造车新势力也好，根基牢固的传统车企也好，在面对当前复杂多变的市场环境，合理控制宝贵的资金，积累自己的核心竞争力才是生存之道。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

b字车标都有什么牌子？

       “关机重启”，一汽在拜腾重组中扮演重要角色。

       生死攸关的关键时刻，拜腾汽车再次被推上了舆论风口。

       重组计划通过，拜腾“关机重启”

       日前，有消息称，拜腾汽车重组方案已获得拜腾董事会和股东会通过，即将重启运营，M-Byte有望在2021年底成功量产。

       此次拜腾重组方案，也获得以一汽集团为主的核心股东，以及南京经开区科创基金、盛屯集团等股东的大力推进。

今年9月初，拜腾原核心股东方已成立了一家名为“南京盛腾汽车科技有限责任公司”，注册资本15亿元人民币，核心管理层为：丁清芬（拜腾首席事务官）、段连祥（供应链管理和研发副总裁），以及应展望（拜腾汽车总经理）三人。?

事实上，自今年6月底开始，由于公司融资和生产运营面临重大挑战，拜腾汽车逐渐“停摆”，仅留少部分员工维护公司基本运营。从7月份开始拜腾公司面临欠薪裁员、债务逾期、量产跳票、停工停产等各种问题。拜腾联合创始人兼CEO戴雷也在近日离职，可谓雪上加霜。

       此次“关机重启”于拜腾而言，或是“起死回生”的重要一步，重组之后，拜腾与盛腾两家公司将进行一体化管理，对于重组后的前景，车语者采访了汽车分析师张翔，他表示：“对于拜腾重组的前景表示看好，此次融资金额累计达到84亿元，一方面获得国有资产一汽入股达到15%，另一方面也得到了南京市政府给予的融资和优惠政策，一旦失败，损失极大。重整后，一大批供应商在南京落户，可增加就业率，提高GDP和税收的收入。此外，对于一汽而言，拜腾此次重组带来的国际化团队、设计以及技术水平，也能增加自身的互联网基因，对今后的发展益处多多”。

       一汽的输血，拜腾的救赎

       背靠一汽集团，拜腾可谓是如鱼得水。

对于拜腾来说，一汽集团作为汽车行业的共和国“长子”，有着丰富的供应商资源和来自政府的支持，在汽车生产和制造方面也有足够的技术积累。而拜腾未取得独立新能源汽车的生产资质，合作后，拜腾借助一汽成熟的生产线，推动M-byte的研发和量产。

       成立于2017年的拜腾，三年融资84亿元已耗尽，但新车迟迟未实现量产，按照一汽集团投资拜腾B轮的约定，此前在南京工厂定下的15万年产能，恐也难以实现。

       纵观高端新能源汽车市场，特斯拉俨然已成为该细分市场碾压式的存在，仅9月销量就达到1.1万辆。此外，包括小鹏、蔚来、理想等造车新势力亦不容小觑，种种因素，使得本就“命悬一线”的拜腾更加难上加难。

       值得一提的是，根据重组方案，除拜腾首款量产车M-Byte之外，拜腾汽车南京工厂还将生产红旗代号为“EQ320”的纯电动车。不仅如此，拜腾的南京工厂未来还计划开放给其他高端电动车品牌做代工，有消息显示，现在已经和奥迪方面接洽。

       简言之，拜腾南京工厂极可能沦为一汽集团代工厂，无论如何，生与死之外，也许一汽为拜腾指明了第三条路。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

又一新造车公司停摆！拜腾官宣停工，海外公司申请破产

       1、宾利

       宾利（BentleyMotors Limited），英国豪华汽车品牌，总部位于英国克鲁。1919年，W.O.宾利创办了宾利汽车公司。

       “To build a fast car, a good car, the best in its class.”（要造一台快的车，好的车，同级别中最出类拔萃的车。）曾是创始人华特·欧文·宾利先生最初追求极致卓越的造车理念。

2、布加迪

       布加迪（Bugatti）由意大利人埃多尔·布加迪（Ettore Bugatti）在1909年创造的，专门生产运动跑车和高级豪华轿车。1998年大众集团收购并复兴了布加迪品牌，现在布加迪的总部设立在法国的莫尔塞姆。

3、巴博斯

       巴博斯成立于1977年，是德国汽车品牌，主要生产改装车。德国巴博斯汽车公司是全球最大、最著名的个性化汽车生产商。为满足顶尖客户的需求，巴博斯只为梅赛德斯－奔驰公司的所有车型进行个性化生产。

4、拜腾

       拜腾（英文名：BYTON）是南京知行新能源技术开发有限公司（FMC）旗下的新能源汽车品牌，2017年9月正式发布。品牌名BYTON意为Bytes on Wheels，bytes（字节）代表互联网，wheels（车轮）代表传统汽车。

5、比亚迪

       比亚迪LOGO在2007年已由蓝天白云的老标换成了只用三个字母和一个椭圆组成的标志了，BYD的意思是build your dreams，即为成就梦想。比亚迪的英文名称BYD，比亚迪公司用其企业文化“build your dreams”来诠释，意为“成就梦想”。

       以上内容参考 百度百科--宾利、百度百科--布加迪、百度百科--巴博斯、百度百科--拜腾、百度百科--比亚迪股份有限公司

奇点，下一个拜腾？

       车东西（公众号：chedongxi）文｜Juice

       车东西6月30日消息，据外媒insideevs报道，拜腾官方宣布将从7月1日开始暂停在中国的业务，北美和德国的办公室已根据当地法律启动破产保护申请，办公室分别保留十余人，此次暂停的周期为六个月。

       ▲外媒报道截图

       在此期间，国内大多数员工将会被休假，公司将会保留不足百人的团队以备可能的业务需要，拜腾的管理层将会和股东密切合作，共同制定公司未来发展的路线图。

       对于这个结果，其实早就有预兆，早在4月份，就有消息称，拜腾高管降薪80%以及中国区员工延迟发放工资。

       而直到6月23日，拜腾欠薪的问题还存在，有媒体称，拜腾已经拖欠了员工4个月的工资，其北京和上海办事处的办公室已经进行了退租，南京工厂也因欠费停水断电关闭了。

       在去年3月份，拜腾CEO戴雷在接受采访的时候曾表示其正在进行C轮融资，计划首款车在年中完成并与第四季度推出，但直到现在拜腾的首款车还没有量产。

       不到三年时间，这家公司就陷入了前所未有的困难中，但从此前的消息来看，拜腾确实也是在踏实的造车，其第一款车M-Byte的工程车已经下线了，在今年1月CES上展出的时候就已经接近量产了。相信有资金注入的话，拜腾的首款车还能够在今年推出。

       一、暂停业务6个月?拜腾走到存亡关键阶段

       由于COVID-19的影响，今年车企的日子都不好过，而缺乏造血能力的新造车公司的处境则更为艰难，目前已经有博郡、赛麟、拜腾等多家公司有坏消息传出了。

       而今日，外媒insideevs报道称，拜腾官方宣布将从7月1日开始暂停其在中国的业务，北美和德国的办公室已根据当地法律启动破产保护申请，办公室分别保留十余人，此次停工将会持续到年底。

       在停工期间，国内的大部分员工将会被休假，但公司仍然会保留不足百人的团队以应对可能的业务需要。而拜腾的管理层将会和股东加强联系，共同制定公司的发展路线。

       据了解，该公司将在7月10日前向员工发放3个月的工资，其余几个月的工资将会分阶段发放。今日起主动提出离职，且在7月3日之前办理离职手续的员工，拜腾将全额支付其未付薪酬，但名额“有限”。

       ▲外媒报道截图

       这个声明一出，基本上就坐实了拜腾目前的困境。

       事实上，早在今年4月份，就有消息称拜腾汽车高管降薪80%以及中国区员工延迟发放工资。之后，拜腾汽车也对此做出了回应称，在COVID-19对经济和汽车行业的持续冲击下，拜腾也无法独善其身，公司将会采取多项阶段性措施减少短期固定成本开支、缓解资金压力。

       拜腾给出的具体方案为：中国区员工根据职级以不同比例暂缓发放部分薪酬；核心管理层将集体减薪80%，并出资参与拜腾C轮融资。

       但这项方案并没有为拜腾解决钱荒的问题，6月23日，有媒体称，拜腾已经拖欠了员工4个月的工资，拜腾上海办事处在4月份就关闭了，北京办事处也在6月17日撤租了，而且拜腾南京工厂也因为欠费停水断电关厂。

       而这次拜腾官方的声明则证实了拜腾确实处在了生死存亡的关键时刻。

       ▲媒体报道称拜腾欠薪关厂

       二、已融资8亿美元?工程车已下线

       拜腾汽车是在2017年成立的，是当初新造车浪潮中的一员。相比于其他的新造车公司，拜腾显得有点特殊，其创始人毕福康和戴雷都不是中国人，属于外国人在国内创业。

       不过，这两人都有多年的汽车从业经验，曾经在在英菲尼迪、宝马等传统跨国汽车集团担任高管，对中国市场非常熟悉。戴雷在出任东风英菲尼迪总经理期间成功帮助英菲尼迪打开了中国市场的局面，毕福康更是宝马i8之父。

       ▲戴雷

       公开资料显示，拜腾汽车在2016年12月获得了Pre-A轮投资，在2017年8月获得了A轮投资，投资方包括括苏宁、丰盛控股和南京国资委，投资金额为2.4亿美元（约合人民币17亿元）。

       在2018年6月11日又完成了B轮融资，融资总额达5亿美元（约合人民币35.4亿元），其中一汽集团领投2.65亿美元（约合人民币18.7亿元）。

       2019年3月，戴雷在接受采访的时候透露正在进行C轮融资，九月拜腾发布消息称C轮融资即将结束，预计融资规模为5亿美元（约合人民币35.4亿元），一汽集团和南京市政府旗下产业投资基金将会参与投资，年底，拜腾又宣布日本丸红株式会社也将参与C轮融资。

       但有消息称，直到目前公司的融资迟迟无法完全到位，这也是拜腾出现困境的原因。

       ▲拜腾工程样车

       虽然现在陷入了困境，但是拜腾在造车方面确是一个实干家，并不是在“PPT造车“。其首款车的工程样车已经在去年年底下线了，其南京生产基地，厂区的建筑主体都已竣工、内部生产、试验设备也都已经就绪，只有建筑外围的土地正在进行着最后的绿化、平整工作。

       这款车上最吸引人的就是那块48英寸的全面屏，据戴雷介绍，这块屏幕是和京东方合作打造的，花费了两年的时间已经符合车规标准了，方向盘和驾驶员触控屏的开发时间也有两年多了。

       ▲拜腾48英寸大屏

       在今年1月的CES上，拜腾也展示了这款车，据参与试驾的媒体报道称，这款车已经接近量产车了。

       但目前，缺钱成了拜腾背上的一座大山，目前该公司还在进行C轮融资，一旦有钱注入，这家公司或许还能够继续存活下去。

       结语：新造车行业进入洗牌期

       COVID-19的影响让新造车公司率先进入寒冬，多个新造车公司陷入困境，不过也仍有公司如蔚来、威马、小鹏、理想还能保持着不错的销量成绩。

       在过去的五年间国内诞生了上百个新造车公司，这本就是不正常的，这次疫情的影响也能够对这种现象进行一定的调整。

       毫无疑问，今年将会成为国内新造车公司生死存亡的关键时期，大部分的新造车公司都会在今年被淘汰，能够顺利活过今年的公司就会有很大的概率继续存活下去。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

买期货汽车的人怎么想的？蔚来、理想交付后，拜腾车主情绪稳定吗

       7月初，一次新能源产业调查，有机会再次踏入拜腾汽车位于江苏南京的自建工厂，焊接车间内360台库卡机器人还是那样栩栩如新，办公大楼从外看去仍未沾染太多灰尘，测试车间门口依然摆放着多台M-Byte试制样品，一切好似都与去年年末参加“拜腾开放日”时别无他样。

       殊不知，短短几个月内，一场疫情致使整个新能源市场与资本环境骤变，对于那些本就抵御风险能力较弱、苦苦挣扎在“生死线”上的新势力而言，打击几乎是毁灭性的。因此，由于资金链断裂、严重内耗、错失“风口”等一系列因素，拜腾轰然倒塌。最后，所有员工等来的只有一纸停工6个月的通知，以及继续拖欠的工资。

       此刻，再去回想拜腾创始人戴雷博士曾信心满满的承诺，“在全球团队的通力合作下，拜腾第一台试装车已经下线，未来几个月，工厂将对产品、工艺设备、生产流程及配套零部件质量进行一系列验证、优化等工作，集中精力实现2020年中量产。”早已变成一句空谈。拜腾，从破晓之前到再次坠落深渊，用时如此之短不禁令人感叹，而它也注定被赋予“失败者”的角色。

       不过即使消亡，必须承认拜腾依然令外界看到一些较为“惊艳”的设计与概念。相比之下，某些新势力自诞生之初，或许就只能用“平庸”所形容。随后，在产品布局、上市节奏、公司运营、品牌营销等方面也可谓漏洞百出。更加令人费解的是，当下它们依然可以悄无声息的“存活”在这下行市场之中，而奇点汽车亦是其中最典型的代表。

       曾经，探讨过一个有趣的话题，对于新造车最大的悲哀是什么？而我个人的答案则是：“当你犯错时，整个行业都显得漠不关心，甚至连报道与提出建议的欲望都不强烈，或许那才是真的失败。”

       此刻，奇点汽车好似就处在这样尴尬的境地之中。至于原因，还是由于过往的种种偏颇，已然令外界对于其消息感到麻木与疲倦，而它或许也将成为下一个“拜腾”？

       “不务正业”的沈海寅

       老实说，想要讨论奇点汽车现状的出发点，还是不久前看到了这样一则消息：日前，有媒体报道称，奇点汽车创始人兼CEO沈海寅连发两条朋友圈，但关键词均为蓝鲨智能电动摩托车。不免令外界猜测，后者难道要放弃造车，开始进军行业门槛更低的两轮电动摩托车市场？

       对此，沈海寅接受媒体采访时表示：“蓝鲨是其此前投资的项目，和奇点汽车一起构成“4轮＋2轮”出行战略。”据公开资料显示，除奇点汽车创始人兼CEO的身份外，沈海寅还担任鲨湾科技的联合创始人兼董事长。而后一家公司成立于2018年8月，是一家生产智能电动摩托车的创业公司。

       同时，奇点汽车全场景出行图谱包括“大车＋小车、4轮＋2轮、乘用＋商用”三个组合，即SUV车型iS6、MPV车型iM8和微型车iC3组成的“大车＋小车”组合、四轮汽车和两轮摩托车组成的“4轮＋2轮”组合，以及这三款车和智点系列电动商用车组成的“乘用＋商用”组合。并且沈海寅还表示，希望用电动汽车的技术重新打造电动两轮车，进行降维打击。

       看到这里，只想说概念层面沈海寅的“出行梦想”的确较为完美，但是在具体落地环节，未免实在有些太过拖沓？无论纯电SUV、还是两轮电动摩托，我们并未真正见到其身影。至于能否像前者所说实现“降维打击”，还是用终端销量表现证明为好。

       此外，疫情期间，安徽奇点智能新能源汽车有限公司曾发生工商变更，经营范围新增测温仪及监控系统研发、生产、销售及进出口贸易。对此，奇点官方回应称，“生产口罩不以盈利为目的，主要为满足内部员工及家属日常防护使用需求，在此基础上，也会面向全国及海外进行供应。”但是有知情人士透露，生产销售防疫用品，实则是为解决工厂部分员工工资。

       平心而论，从选择进入两轮电动摩托市场，到生产防疫用品并销售“自保”，此刻的奇点汽车在沈海寅的带领下，每一步发展或许都有着出于自身的考虑，但是不知为何也多了一分“不务正业”的味道。距离踏实造车这一目标，有时觉得唾手可得，却又显得遥不可及。

       依稀记得三年之前虎嗅曾有一篇名为《五个中年造车男的一天》的文章，阐述了李斌、何小鹏、沈晖、戴雷、沈海寅当时五家先发新势力车企掌门人的处境。时过境迁，三年后他们之中有人已经带领公司进入头部梯队，有人早已坠落深渊被行业淘汰。反观沈海寅，以及背后的奇点汽车，前路依然迷惘，何去何从仍是未知。

       5年“烧掉”170亿？

       许多新势力在面对何时推新的质疑时，总是喜欢用“慢就是快”这个稍显矛盾的答案进行回复。同样，对于奇点汽车而言，从2014年12月创建，到截至今天仍未看到一部量产车型交付，其用最为真切的例子向我们诠释了上述悖论。而在5年多的时间里，这家新势力车企总共“烧掉”超过百亿元融资，却没有换来任何实质性回报。

       据企查查显示，从2015年至今，奇点汽车共进行过6次股权融资，虽然并未详细披露具体的融资金额，但根据2019年其第五大股东博雍智动转让所持全部股份时所发布的招标公告显示，当时其融资总金额已超过170亿元。目前奇点汽车的投资方包括：奇虎360、联想之星、韬蕴资本、博雍基金等，最新一轮融资的时间为2019年10月12日，投资方为伊藤忠商事，融资数额近亿美元。

       至于上述融资用途何在？按照沈海寅的规划，主要还是推进首款车型的研发、量产以及后续的营销工作。因此，从奇点汽车披露的安徽铜陵工厂建设规划，产业园项目总投资80亿元、年产能将达20万辆，一期工程占地400亩，主体厂房于2017年6月开工建设，2018年10月底全面完成一期厂房建设。

       2019年3月，沈海寅再次宣布与苏州市相城区以及高铁新城全面开展合作，未来5年投资150亿元打造奇点汽车全球研发中心、奇点汽车苏州生产基地，并合作成立100亿元的智能电动汽车产业投资基金。

       但是就在表面看似不缺钱的沈海寅，一边“大手笔”的与各地方政府进行合作之时，危机却在慢慢显露出来。今年5月28日，据相关资料显示，奇点汽车母公司智车优行科技（上海）有限公司成为被执行人，约8703万元的股权数额被冻结。

       另外，智车优行科技（上海）有限公司控股子公司安徽奇点智能新能源汽车有限公司日前发生多项变更事项，其中，铜陵欣荣铜基新材料产业发展基金（有限合伙）退出了股东行列。

       而这或许与沈海寅在两年前对外宣传，已经和北汽昌河定下代工合作，2019年6月，再次表示北汽昌河在江西景德镇的工厂可为奇点汽车提供10万辆的产能有关。加之其官方表示：“公司现在整体重心全在首款车的量产上，过早建设工厂对奇点来说没有意义。”由此可见，安徽铜陵工厂对于奇点的实际作用或许正在被削弱。

       虽然之后其官方回复称，上述变更为正常经营变动，但是本次地方政府退出股东之列，还是不免令外界对于奇点身处安徽铜陵的发展与所获得的支持力度产生一定质疑。并且据相关媒体实地走访后发现，截至目前奇点汽车位于安徽铜陵的工厂仍是一片荒地。

       而就在不久之前，还有消息称奇点汽车运营主体智车优行科技（上海）有限公司获得股权融资，投资方为珠海奥东投资有限公司和国厚资本。随后其创始人兼CEO沈海寅表示：“本轮融资额度为10亿元。”至于参与本轮融资的珠海奥东与国厚资本，背后仍可看到安徽国资的身影。

       可就在奇点汽车再获融资的消息被爆后不久，其官方在接受媒体采访时称：“关于奇点汽车融资10亿元及股权融资情况，以上信息均不属实，公司CEO沈海寅的发言也系子虚乌有。”

       一次大股东退出、一次融资“乌龙”，足以看出曾经在资本市场中顺风顺水的奇点汽车，也难以躲避这场“寒冬”的降临。同时，令人倍感诧异的是，依照常理5年时间在“烧掉”170亿元后，参考同时期的蔚来、小鹏、威马，奇点汽车应该能够获得一定的行业认可度与品牌声量。

       现实却是，在消耗繁多各界资源的背景下，后者更像一张充满漏洞的“白纸”。没有任何量产车型做支撑，沈海寅所构建的“造车梦”显得那样虚无缥缈。

       频繁“跳票”的iS6

       5年时间，170元融资，一个庞大的“造车梦”，最终落地到实处的则是奇点iS6这款车型。对比之下，与它几乎同时期推出的蔚来ES8、小鹏G3、威马EX5等车型，纷纷已经度过了年度改款阶段。反观奇点iS6，留给市场最为深刻印象就是它那频繁不断的“跳票”。

       其实，早在2017年4月13日，奇点旗下的首款电动量产车型——奇点iS6预览版就已对外正式亮相，当时还引起了不小的轰动。同日，奇点启动新车预订，售价区间为20万-30万元，并计划在2017年底进行小批量生产，2018年实现量产交付。

       可是之后该车型就陷入了频繁“跳票”的怪圈中。2018年1月，沈海寅宣布，奇点iS6将于当年底量产上市。2018年10月，沈海寅再次宣布，奇点iS6推迟上市，预计在2019年春节前后。

       然而新年已过，“跳票”再次发生。2019年7月，沈海寅在接受采访时表示，iS6由北汽昌河在江西景德镇的工厂代工生产，年内肯定会上市。但是或许因为疫情的影响，截至目前仍未得到iS6准确的推新时间表。

       不可否认，如果奇点iS6能够按照原定计划于2018年推向市场，抢占先机下或许还有着一战之力。毕竟，当时20-30万元新能源市场的终端竞争远没有此刻激烈，消费者对于新能源车型的审视标准也未到如此严苛的地步。

       当下，随着特斯拉国产Model?3以及一系列头部新势力车企试图“品牌向上”车型的到来，这条赛道早已变得拥挤不堪。奇点iS6在没有品牌光环加持的前提下，产品力与性价比层面也无过多优势可言，所以想要“突围”可能性微乎其微。

       而在对于新势力而言颇为重要的线下营销渠道搭建方面，按照规划2018年1月，奇点汽车首家体验厅亮相北京三里屯时，其宣称将在三年内在全国打造200家线下体验店。最终现状却是，北京、上海、杭州，奇点汽车位于全国仅有上述三家直营体验店。

       周末，记者亲自走访了其位于上海浦东新区世纪汇商场一楼的门店，第一印象只能用“十分冷清”所形容。因为除店员外，半小时内再未看到有其它顾客进入店中了解奇点iS6的情况。形成鲜明对比的是，一墙之隔的理想汽车体验店内人流络绎不绝，而在奇点汽车正对面的门店，则摆放着另一家头部新势力小鹏汽车的第二款量产车型——小鹏P7。

       同时，摆放在店内的蓝色奇点iS6“展车”，无论内外饰设计，还是整体造型语言，并不能带给人眼前一亮的“高级感”，上述观点也获得了同行伙伴的认可。此外，对比旁边的理想ONE、小鹏P7，不知是否为试装车的缘故，奇点iS6在做工细节处也存在着较大差距。综上所述，无论从产品层面，还是营销层面，种种不利因素加持下，或许也预示着频繁跳票、珊珊来迟的奇点iS6，前景早已变得愈发黯淡。

       总之，如果用一句话来形容沈海寅与他的奇点汽车，“起个大早，赶个晚集”或许显得颇为恰当。时间回到2014年，在那场由资本集团与互联网行业共同“引爆”的新造车运动中，沈海寅这位早已实现财富自由的企业高层，奋不顾身的投入了汽车行业之中。

       六年过去，无论出于何种原因，2020已然成为新势力们的分水岭，奇点汽车在经历产品多次跳票、量产遥遥无期之后，行业前景早已开始变得灰暗无光，而沈海寅曾经那炙热的“造车梦”也在不断降温。

       至于这家命运多舛的新势力车企，是成为下一个拜腾？还是继续坚持做更好的自己？选择权仍掌握在沈海寅手中。

       文/崔力文

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       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       你会为一栋只见过样板间的房子交定金，尽管房子几年之后才交付。

       汽车呢？会为一个全新的品牌交定金吗？

       蔚来、特斯拉、理想智造、拜腾……这些品牌的车主不断颠覆大众的认知。

       我是日活跃几百万用户的社区运营管理，聊聊我看到的这些汽车品牌的用户。

       人是缺乏归属感的，人的内心希望被组织

       为什么要买一辆电动车，甚至在工厂都没建好前交订单，成为准车主呢？

       被反对电动车的朋友叫电驴或电动爹，心里不难受吗？

       心智正常的人都会知道，最早一批电动车消费者在基础设施方面肯定会遇到麻烦。

       那他们究竟图什么？

       是因为“为梦想我窒息”的炫酷发布会？那位创始人现在还没回国。

       是因为创始人光环？出行教父、电动车之父、最大汽车社区之父或互联网霸主之一？但前段时间《2019年最惨的人》刷屏，说的就是其中之一。

       买车图的是好看好开、方便安全。这些朋友买车还要自带干粮去战斗，保卫自己的品牌。我有时在想，究竟应该谁为谁付钱呢？

       我自己也做社区运营。最初，我认为社区不就是平时大家聊聊天？随着运营加深，我发现核心用户不觉得自己是客人，反而觉得自己是主人。

       以前，我觉得品牌是靠密集广告堆起来的，比如“恒源祥羊羊羊”。现在，一些新的品牌开始从用户关系来驱动品牌成长，CRM在未来变得越来越重要。因为人是缺乏归属感的，人的内心希望被感召。

       在广州车展上，我旁听了拜腾订单用户与拜腾管理层的一次公开对话。那个场景震撼到了我。这些用户对待公司的态度俨然自己就是股东，这些订单用户的提问都好直接。

       用户特别直白地跟拜腾的创始人戴雷说：“我还是另外一个高端品牌的车主，我在4S店经常被忽悠买保险，售后也常占我便宜。如果拜腾在一些城市走经销商模式，之前豪华品牌车主的痛点会不会在拜腾上重现？”

       戴雷在面对自己的核心车主时显得更真实。他说：“我干汽车营销和销售几十年了，做过不同的豪华品牌。经销商那一侧的事情，我不但知道发生了什么，还知道为什么发生。如果我们大量向经销商压货，不考虑他们的利润和资金压力，再好的经销商也会逆向选择。所以我们选择经销商会很慎重，做发展规划也很慎重。”

       还有一位拜腾车主问戴雷，“拜腾品牌是否会为了争取车主的拥护而过度承诺？拜腾是否考虑自己的持续发展？蔚来车主的忧虑是否会成为拜腾车主的忧虑？”

       这些订单车主与老板们的交流，俨然是灵魂拷问。更大的挑战是，老板和一些订单车主在一个群里，这种拷问是7*24小时、无法回避的。

       2020年交付，拜腾车主情绪稳定吗？

       趁大家不注意，我跟其中的订单用户也聊了聊。

       我问拜腾的订单用户，这两年大家都坚持下来了吗？有人退订吗？

       他们说肯定有。一些人急需一辆车，就退定了。更多交了定金的用户家里有别的车，选择等是因为车足够吸引自己。

       电动车品牌改变了行业对SOP（start?of?production）的定义。品牌宣布要开始生产的时间点，距离用户拿到车的时间，比想象中要长。我问拜腾的订单用户，你们真的有耐心吗？

       用户说每个新势力都要等，赶进度可能交付会有这样那样的问题。他们竟还会跟品牌说，别为了快不控制品质，品质出现问题口碑就崩了，这对用户更不负责。

       我问用户是否有一个时间点，如果品牌不能交付就要起来闹？

       他们说都已经等了这么久了，所期待的已经不再是交付的那一刻，而是大家一起共创一个好的作品。但是，如果拜腾有任何计划或者承诺上的调整，必须迅速告知用户。作为热爱品牌的人，他们需要有知情权。

       我还问他们参与产品的开发企划了吗？

       他们说有部分人参加过。拜腾有一个制造官的用户计划，核心用户可以深入企业内部，跟设计师、工程师、产品经理交流，把自己想要什么告诉企业。厂商一线人员会根据他们的建议不停更新、改进产品。

       拜腾这家公司有意思的点在于，公司的产品一线最高管理层也喜欢跟用户混在一起。用户说拜腾设计副总裁Jacob?Benoit跟用户交流时特兴奋。用户与产品企划人员进行深度、高频的交流，这在传统车企很少发生。

       这些核心用户还有个特点，比媒体对品牌的挖掘要深。他们会**去Facebook、推特上看新闻，还去领英看拜腾有什么新员工，高层有什么发言和为什么信息点赞。

       他们把这些消息翻译成中文丢到车主群，也放上微博。用户反馈有的时候比公关部要快，这让公关部既兴奋，又压力山大。这需要他们比传统车企公关部更快地确认、解释。你还无法假装看不见，因为你跟核心用户在一个群里。就算不在一个群里，也会有人最短时间转给你。

       这些预定用户大部分被造型和大屏吸引。对于大屏幕，他们既期待又忧虑。他们不知道如此超前的黑科技，拜腾是否一定能把它造出来。这些用户在等待产品研发的过程中，还到处打听屏幕供应商京东方的消息。在最终看到量产试制车之后，其实是超出期待值的。这些订单用户曾担心过整块大屏无法实现，可能会用几块屏幕拼起来；也曾担心这么大的屏幕即使做出来了，里面也没什么内容。

       广州车展的发布会，拜腾没有像传统车企一样展示自己的产品亮点，而是描述车主用车过程中的场景，及产品在场景中带来的价值，这很用户思维。

       拜腾的预定车主说，除了IMAX级别的大屏幕，最让车主兴奋的是车内空间。前排驾驶席和副驾驶席之间的通道完全打通，那种通透感燃油车前所未有，尤其是横向空间太让人难忘了。

       我问他们如何隐私问题，比如越来越多的电动车品牌在收集用户信息。

       他们反问，哪个APP不收集用户信息？要不怎么前脚在携程查了机票，后脚在百度、头条就能够看到携程的机票广告。他们认为，收集用户信息可以，但必须经过用户授权，这是底线。

       我跟他们聊拜腾的车主会有线下聚会吗？同一品牌的车主线下在一起交流是真场景还是伪场景？

       他们给我的反馈是，线下交流的基础是大家有共同的生活和兴趣。如果大家只是共同认同一个品牌，觉得成为品牌的用户有归属感，线上的交流也挺好。线上交流最让他们兴奋的是法兰克福车展。他们觉得自己预定的产品在欧洲获得了很高的好评，在产品企划方面引起了欧洲记者和欧洲厂商的重视，这让他们很骄傲。因为这些，之前蔚来都没有做到。

       他们对于蔚来第一款车的看法是亮点和卖点很多，但短板过于明显。这样的话在进攻方面兵分几路不够聚焦，防守方面容易被抓到短板重点打击。拜腾比较简单，没有强调电动车的加速感，是利用电动车的新的车身布局，创造出全新的内部空间。拜腾企划了全世界最大的量产屏幕，作为自己更加智能的体现。拜腾引导公众从对车辆性能的关注转向对智能的关注。

       拜腾是下一个蔚来?还是下一个特斯拉

       我跟拜腾的车主聊了聊公司投资的事。我问他们是不是有点担忧，大家总说拜腾有点掉队了，而且拜腾并不受中国互联网圈资金的宠爱。互联网圈的人更愿意投何小鹏、李斌。

       车主们很在意投资的来源。他们说如果有互联网企业的资金投新能源，说明它可能会在车联网上被巨头布局，在UI/UX上可能需要更多的成果。被传统汽车基因的资本投，可能投资方会在传统重造上有更高的要求。拜腾目前的投资方来自一汽、全世界最重要的电池供应商宁德时代、南京市政府，这些资本大部分具有强烈的传统汽车人的基因。这说明资本对拜腾的产品企划能力、平台的规划能力、供应商的整合能力比较认可。

       最近拜腾又获得了C轮融资。参与投资的有日本最大的商社之一丸红公司，韩国汽车供应商Myoung?Shin?Co。?前者除了投资之外还计划成为拜腾的海外市场拓展伙伴，把拜腾的产品卖到其他国家。Myoung?Shin?Co是韩国现代和特斯拉的供应商。Myoung?Shin?Co?2018年以9400万美元的价格收购了通用在韩国的一家工厂。他们打算用这家工厂来生产拜腾汽车。

       在车主眼中，拜腾拿到的钱都不是热钱。这些钱没有特别强烈的推动拜腾IPO拉高股价然后退出的需求。相反都在生态上力求实现共赢，就比如说拜腾跟红旗之间就有蛮多化学反应的。

       目前车主们愿意相信拜腾是在花更多的时间打磨产品。虽然交付时间至少要比原来承诺的晚半年，但用户们情绪还比较稳定。他们觉得更多的打磨会让产品稳定性更好，有利于口碑。

       我还和拜腾的预定车主聊了聊拜腾之前的联合创始人毕福康。毕福康从拜腾辞职的时候，车主还是有一些震荡的。

       车主说，当时拜腾老板们和公关部门的成员们没有跟用户回避这个问题，进行了坦诚和良好的沟通交流。最初大家是心存疑虑的，不过当车主看到毕福康一年内连续跳槽两次，最终落脚在FF，车主们反而坦然了。

       拜腾的预定车主不太喜欢别人把拜腾跟FF放在一起比较。他们也不太觉得拜腾像蔚来。他们觉得拜腾与蔚来有不同的基因。拜腾用户更喜欢特斯拉。

       我曾经跟蔚来的李斌交流过，特斯拉究竟给世界怎样的改变，让它有如此之高的估值？李斌认为特斯拉改变了车企与用户的关系，比如直销模式，比如更紧密的用户与OEM的关系等。我也问过拜腾戴雷怎么看特斯拉。戴雷的看法是特斯拉改变了车企的内部组织结构，让智能化成为汽车的发展驱动，特斯拉不只是汽车公司，而是IT公司。传统车企自我进化出特斯拉的组织结构很难，甚至不可能。说句不中听的话，哪家车企的CIO可以进入董事会，或者能够跟总裁平等交流？一个边缘部门怎么成为进步的发动机？

       在电动车企业中，蔚来、理想智造、拜腾都是属于有明确粉丝属性的，他们的品牌也都在努力创造用户的归属感。这些品牌的订单用户也真的是自带干粮帮他们到处推销。

       前一阵有人问我蔚来汽车会不会死掉。我跟咨询者说，它的品牌，它与用户之间的关系，实际上是有很高价值的。不挣钱，并不意味不值钱。我也有同事和朋友预定了理想ONE。他们对理想智造有很高的包容度。产品不足肯定有的，但是企业愿意听用户的声音，愿意一起改变。这种感受在中国，乃至全世界的汽车行业都没有过。同样拜腾，不少人都希望他们在这轮惨痛的竞争中能够活下去。

       特斯拉的Model3在上海国产了。他应该会加速这场绞肉机一样的战争。有人更快速的死掉，才有人能够活得更好。

       祝可爱的拜腾车主们早日开上你们的“行走IMAX影院”。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       今天关于“拜腾汽车创始人”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“拜腾汽车创始人”，并从我的答案中找到一些灵感。