新能源汽车专题_新能源汽车专题讲座

2024-05-04 13:28:01

新能源汽车专题_新能源汽车专题讲座

下面，我将以我的观点和见解来回答大家关于新能源汽车专题的问题，希望我的回答能够帮助到大家。现在，让我们开始聊一聊新能源汽车专题的话题。

1.新能源汽车未来发展会怎么样

2.新能源汽车下乡补贴

3.每次都把电量用尽，新能源车开多久会坏？

4.新能源电驱系统标准解读与拓展：电磁兼容性(二)

新能源汽车专题_新能源汽车专题讲座

新能源汽车未来发展会怎么样

近日，在某新能源汽车国际合作大会上，国家信息中心副主任徐长明就国内外新能源汽车发展趋势作了专题报告。

谈及新能源汽车发展趋势，他分享了三个观点。首先，中国超大规模的汽车消费需求使我国发展新能源汽车越来越迫切；其次，是在三大政策促进下，新能源汽车已经连续五年实现井喷式增长，同时，在消费端出现了两个积极变化；第三，未来的新能源汽车在波动中不断前行，2025年以后将逐步显示出相对的优势。

“在补贴、牌照补全的优惠、政府领域直接配置的资源三大政策的促进下，我们新能源汽车实现了快速发展。”徐长明介绍，“2014年我们叫做新能源汽车元年。经过连续几年高速发展，今年1到4月份销售新能源汽车超过39万，同比增长80%。这是一个高速的发展。”

徐长明认为，长远来看，远期新能源汽车可能会有优势显胜。第一个变化新的电池体系要突破。液态电池不断提高能量密度，安全性是重大隐患。固定电池就能同时解决能量密度，充电速度，安全性等问题。商业化之后，对新能源汽车将会是一个重大的促进。其次，汽车承载的功能可能要发生变化。目前的新能源汽车，目前的汽车主要是交通工具。将来的汽车是交通工具+高级智能移动终端。第三个变化就是自动驾驶对我们的发展将来也是新能源汽车重要的推手。

“五年的高速发展，未来前景看好，但是可能会有一个波动，新能源汽车会在波动中前行。”徐长明说。

以下为国家信息中心副主任徐长明先生演讲实录:

尊敬的各位来宾,大家上午好!很高兴跟大家分享我对新能源汽车发展趋势的看法。我想今天跟大家分享三句话:

中国超大规模的汽车消费需求使我国发展新能源汽车越来越迫切。

在三大政策促进下,新能源汽车已经连续五年实现井喷式增长,同时,在消费端出现了两个积极变化。一会跟大家分享这个数据。

未来的新能源汽车在波动中不断前行,2025年以后将逐步显示出相对的优势。

中国超大规模的汽车消费需求使我国发展新能源汽车越来越迫切。

下面这张图是我们国家每年的汽车保有量和千人汽车保有量的变化情况,从图中我们可以看出,到2017年,我国的汽车保有量已经达到了2.1亿辆,千人汽车保有量已经达到了150辆。

在保有量快速发展的背景下,石油进口依存度逐渐提高。数据显示,我们每消费一百吨石油,有68.7%是进口的。那么,将来我们的保有量将达到多少呢?我们的这里的保有量是两个,一个是总人口,一个是一个人有几辆车,两者相乘就是将来汽车的总保有量。从汽车保有量达到饱和的国家来看,绝对大多数国家是千人600辆车。

我们国家能不能达到呢?这要看千人汽车保有量的因素,决定性因素是是由我们国家每个城市的人口密度来决定的。

上面这张图中,横坐标代表的是每个城市的人口密度,纵坐标代表的是每个城市的千人汽车保有量。我把日本和美国的城市都放在一起,橙色是日本的城市,蓝色是美国的城市。日本人口密度高,美国人口密度比较稀,人口密度越高的城市,千人保有量越高。欧洲也是一样的道理。

同理,每个城市里的每个区的城市保有量,也是取决于人口密度。上面这张图反映了美国大纽约地区人口密度与千人汽车保有量的关系,颜色越深的地方密度越高,颜色越浅密度越低。正好也是一个反向关系。

我们国家的人口密度大致来看,是每平方公里143个人,但94%的人口主要集中在腾冲—黑河线以东43%的国土上,因此实际人口密度约300人/平方公里。这个密度跟欧洲差不多,英国,意大利,德国基本上都是每平方公里300人。既然人口密度是决定因素,那么理论上我们也能达到这样的水平。但是实际上我们做了综合评估后发现,我们达不到千人600辆的水平。

这是因为我们国家的人口更多集中在大都市,我们省会人口加在一起就是三亿人,省会的高密度区加起来有一亿人,人口密度太高,千人保有量就可能达不到。如果按照发达国家汽车饱和点的水平测算,我们的保有量应该在千人保有量450辆左右,很多限购的城市千人保有量可能只有400辆。

2016年,我国1.8亿辆汽车 ,消费石油5.8亿吨。将来汽车保有量达到6亿辆,对石油的消耗量一定是一个重大的考验。解决办法实际上就是新能源汽车或者是节能汽车。我们将来如果六亿辆汽车里面,有20%的新能源汽车 ,1.2亿辆,还剩4.8亿辆燃油车,考虑到我们国家的汽车年使用里程比美国低一点。加上所有车的混合动力,基本上问题就解决。但是反过来来讲,我一直在倡导大力发展新能源汽车 ,主要是考虑石油的需求问题。这是从石油的角度来讲,我们这么大的一个消费需求,必须要用新能源汽车一部分来解决。当然我们说全部新能源化也不现实,20%比较理想,30%新能源汽车差不多到了上限这个水平。

在三大政策促进下,新能源汽车已经连续5年实现井喷式增长,同时在消费端出现了两个积极变化

所谓的三大政策,第一个是补贴,第二个是牌照补全的优惠;第三个是政府领域直接配置的资源,出租车,专车,物流车,公交车,这些都是能够进行牌照控制的。 这三个方面的政策带来过去几年的快速发展,2014年我们叫做新能源汽车元年,连续几年高速发展,今年1到4月份销售新能源汽车 39.3万辆,同比增长80%。这是一个高速的发展。

第一个积极变化,消费主体由单位用户为主向私人用户为主转变。 原来是单位买,现在变成了私人买为主。大家看上面这个图,2015年新能源汽车消费的57.4%被单位买去了,私人只占到了42.6%,到了2018年,单位下滑34.1%,私人买车上升64.9%。

第二个积极变化,消费区域正在由限购城市向非限购城市快速扩展。 2016年之前,这些私家车主要卖给了六个限购城市,而现在呢?60%卖给了非限购城市。将来的新能源汽车发展,光靠限购城市是不能解决问题的,加在一起,一年只有200万辆这样的水平,所以未来靠非限购,恰恰成为现在的主体,这也是一个变化。

未来新能源汽车将在波动中不断前行,2025年以后将逐步显示出相对优势

未来的发展,新能源汽车我觉得是在波动中前行。原来预测在2020之前,将继续保持快速增长,但是没想到,补贴政策退补来得这么快。这段时间应该是在波动中前行,今年正是波动,今年的新能源汽车加起来的销量应该与去年差不多持平。但是两三年以后,还会保持高增长,因为有双积分制度补贴,牌照继续存在,充电不方便的问题,电池成本高的问题,都会基本缓解。

长远来看,新能源汽车可能会有几个重要变化。

第一个变化:新的电池体系要突破。 现在的电池都是锂电池,是液态的,下一步有固态的电池,能量密度比较高的情况下,能够解决安全性的问题。按现在的锂电池一公斤是170瓦时,一度电6公斤左右。将来我们如果将50多度电装进去的话,那个电池就太重了。但是现在如果用液态电池不断提高能量密度,安全性是重大隐患。固态电池就能解决这个问题。这个电池具我们掌握情况来看,到2025年可以实现商业化,这个电池出来了以后,对我们新能源汽车将会是一个重大的促进。

第二个变化: 汽车承载的功能可能要发生变化。 目前的新能源汽车主要是交通工具,将来的汽车是交通工具+高级智能移动终端。那么在这种情况下,高级智能移动终端,就像手机,我们的智能手机,对电池容量的要求就高了。传统的电池就用一个星期,或者更长一点,打电话没有问题。加这么多智能化以后,电池必须要加大, 汽车也一样。智能移动终端有没有需求呢?我们年龄大的人对这个需求不明显,但是00后,90后对这个需求非常的明显。我们掌握的情况看,2017年我们说一百个人买车的人,21.8%是00后,但是十年以后,2027年什么情况呢?00后占到7.2%,90后是41.8%,这些人对新能源汽车是有高度的需求。这些人是新的用户,有需求,这又是一个促进。

第三个变化:自动驾驶技术发展,电动车将增加一个重要的使用场景和推手。 我跟很多搞技术的专家去交流,他们说传统汽车也能做自动驾驶,但是难度非常大,而新能源汽车就比较便利和方面,更容易解决。基本上是这样的。所以各大公司电动车目前绝大多数都是用的电动车解决智能化的问题。

普华永道做了一个预测,到2030年,美国欧洲和中国,三个地方加起来的汽车总销量将达到8200万辆。其中L5能够卖到1200万辆,L4级别车能够卖到2800万辆,L5估计还不一定,但是L4这个级别的车,L3这个级别的车,可能性是很大的。所以将来对未来发展又是一个重要的推手,对我们来讲也是一个重要的考验。

这就是我跟大家分享的全部的内容,简单概括一下,未来我们的汽车保有量达到6亿辆是有坚定的信心。虽然这两年以来, 汽车消费出现了滑坡,但是我觉得是暂时的,经济一旦稳定下来了以后, 汽车销量将继续往前走,每年的消费需求应该达到4千万。这么大的消费需求和保有量,光有传统汽车是解决不了的,一定要配上新能源汽车才能解决能源需求的问题。

我们新能源汽车已经有了连续五年的高速发展,未来前景看好,但是可能会有一个波动,在波动中前行。这是我跟大家分享的全部内容。谢谢大家!

新能源汽车下乡补贴

——预见2022：《2022年中国连接器制造行业全景图谱》(附市场规模、竞争格局、发展前景等)

本文核心数据：连接器制造行业企业数量，上市公司连接器产量，市场规模，连接器价格

产业概况

1、定义：连接器是电气连接必需的基础元件之一

连接器是一种借助电信号或光信号和机械力量的作用使电路或光通道接通、断开或转换的功能元件，用作器件、组件、设备、系统之间的电信号或光信号连接，传输信号或电磁能量，并且保持系统与系统之间不发生信号失真和能量损失的变化。凡需光电信号连接的地方都要使用光电连接器，连接器作为构成整机电路系统电气连接必需的基础元件之一，已广泛应用于航空、航天、军事装备、通讯、计算机、汽车、工业、家用电器等领域。

日常生活中常见的连接器有条形/压按式连接器、线对线连接器、手机连接器、高速信号连接器等等。按下游应用分类，我们可以把连接器分为轨道交通连接器、汽车连接器、通讯及工业连接器、特种防爆连接器、光伏风电连接器、计算机及消费电子连接器等等，其具体分类如下：

2、产业链剖析：下游应用丰富

连接器制造行业上游市场为原材料市场，主要分为金属原材料和非金属原材料，中游即为连接器制造行业，由制造企业通过对上游原材料进行加工处理，制配组立，经过测试之后得到连接器成品。连接器作为传递信号、交换信息的基本单元，决定了涉及电子信息领域的终端产品均需要使用，因此连接器下游几乎涵盖电子工业全领域。但不同领域因终端需求差异、单品信息化程度差异等，细分连接器市场规模有较大差别。

从生态图谱来看，中国连接器上游原材料供应部分的企业相对较多，钢铁、有色金属塑胶原材料上市企业包括了中国铝业、鞍钢集团、五矿发展以及海利得等，中游的连接器生产制造企业主要为立讯精密、中航光电、得润电子、信维通信等。

产业发展历程：行业正处于快速发展时期

我国连接器制造行业的发展历程大致经历了三个阶段，这三个阶段分别对应20世纪50-70年代、20世纪80年代和20世纪90年代至今三个时间跨度，我国连接器的生产应用从电子设备衍生到电子产品，生产企业从国有企业到私企再到多个国际知名连接器企业纷纷进入中国市场，我国连接器行业实现了巨大的飞跃和突破。

上游供给情况：金属材料占比最大，其供给较为稳定

连接器产品的上游产业主要为制造连接器所需的各项原辅材料，按照成本占比来排序的话，金属材料所占成本最大，塑胶材料次之，电镀材料较小。

从金属材料市场来看，首先是钢材市场，2017年以来，我国钢材产量逐年上升，2021年，全国钢材产量13.37亿吨，同比增长0.6%;价格上来看，在经历了2015年中国钢材市场的惨淡期后，2016年，我国钢材价格整体持续上升，2021年上半年，受下游需求拉动，钢材价格有较大幅度的上升，于5月达到顶点，下半年，在政策的控制以及国内经济增速放缓的影响下，钢材需求减少，价格有所回落。

其次是有色金属市场，2011-2021年，我国十种有色金属产量持续增长，2019-2021年两年平均增长5.1%。其中，精炼铜产量1048.7万吨，增长7.4%，两年平均增长3.5%;原铝产量3850.3为万吨，增长4.8%，两年平均增长4.8%;从价格上看，进入2022年后，我国的有色金属价格均有不同程度的上涨。

我国连接器制造行业上游金属材料市场总体来看，供给较为稳定，同时供应商数量较多，其议价能力较弱，总体来看有助于连接器制造企业发展，此外连接器行业发展的稳定与否与各金属材料的价格稳定有一定关系，钢材市场和有色金属市场价格近两年总体上处于上升态势，根据价格传导机制，这对连接器行业的利润将有一定的影响。

下游需求情况：通信与汽车行业对连接器需求保持强劲

根据Bishop&Associate统计数据，电信/数据通信行业是2021年电子连接器产品最大的终端设备行业，市场应用规模为183.28亿美元，占比达23.5%，其次为汽车行业。

在通信领域，全球和社会层面上对互联技术的依赖日益增加。各个领域向数字工作场所和在线活动的持续转变正在推动数字基础设施的巨大增长。这反过来又刺激了基础设施投资的加速，以支持这些技术的带宽和速度要求。5G的持续推出推动了对互连的巨大需求。

在汽车领域，过去几年，汽车一直位居榜首。随着车辆集成更多智能连接功能，包括安全和驾驶员辅助技术中的自主内容以及电动传动系统，该市场的需求将保持非常强劲。然而，由于疫情和零部件短缺导致汽车销量大幅下降，该市场将在2020年失去其头把交椅。由于半导体芯片的持续短缺，这一挑战已经延续到2021年。汽车行业连接器占2019年制造的所有连接器的23.7%，2020年，汽车占22.6%，2021年占21.9%。

产业发展现状

1、供给：国内连接器生产厂商数量众多，但普遍规模较小

我国连接器行业起步较晚，连接器市场集中度较低，国内连接器生产厂商数量众多，但普遍规模较小。受限于规模小、技术积累不足和资本实力较差，本土企业业务主要集中在技术水平偏低的中低端产品。随着计算机、汽车、通讯、家电等下游行业对高端连接器需求逐渐增大，下游厂商对配件供应商的产品品质、研发实力、价格水平、交货期限都提出了更高要求，众多国内厂商已经开始对高端连接器产品进行研发。根据企查猫数据，截至2022年5月我国连接器制造行业在业以及存续的企业已经超过10000家，达到了10194家，注册资本在100万元以上的企业有7777家，按成立年份来看，已成立5年及以上企业占比达64%，近五年内成立的新企业占比为36%。

从产能产量来看，由于连接器种类繁多，计算口径不一，连接器行业往往没有权威的产量与产能的统计数据，为了更好地展示中国连接器制造行业市场供给能力，前瞻产业研究院汇总了连接器制造行业上市公司的连接器生产情况，如下图所示：

2、需求：市场规模快速增长

根据Bishop&Associate统计数据显示，2016-2021年中国连接器市场规模呈现上升趋势，2021年中国连接器市场规模总体达到249.78亿美元，同比上升23.8%。

3、价格：价格持续上涨

通过5家具体公布连接器业务业绩的上市公司数据来看，2017-2021年，我国连接器行业市场价格整体处于上升趋势中。

行业竞争格局

1、区域竞争：我国是世界最大的连接器销售市场

根据Bishop&Associates

2022年公布的数据显示，2021年中国连接器市场规模是249.78亿美元，占全世界32%的市场份额，是世界最大的连接器销售市场，其次为北美地区，连接器市场规模为164.84亿美元，占世界总规模比重的21%。

2、企业竞争：海外巨头占据主导地位，国产崛起正当时

目前国内参与连接器竞争的企业主要包括四类：一类是以泰科电子(TEConnectivity)、安费诺(Amphenol)、莫仕(Molex)等为代表的大型跨国连接器厂商，技术水平较高、产品性能优越，具备较强竞争力。第二类是以矢崎(Yazaki)、日本压着端子(JST)、广濑电机(Hirose)等为代表的日本企业和以鸿海精密为代表的台资企业，其连接器产品在电脑及外设等个别应用领域的市场优势较为明显。第三类是以立讯精密、得润电子、电联技术为代表的研发技术水平、产销规模等方面居于国内领先的少数自主品牌厂商，其连接器产品在智能手机、平板电脑、家用电器等细分下游产品的应用领域占据一定竞争优势。最后是数量众多、技术水平相对落后、规模较小的连接器制造企业，产品同质化现象较为严重，也面临着较为激烈的市场竞争。

目前，中国连接器销售额最大的三家供应商为立讯精密、安费诺(Amphenol)和泰科电子(TE

Connectivity)，后两者研发水平高，产品种类多、应用广泛，业务布局面向全球，是连接器的领先供应商。国内连接器的领先企业以立讯精密为代表，产品主要面向3C产业开发。

在国家产业政策积极引领和下游应用快速发展、国际产业转移的推动下，中国连接器制造行业近年来整体技术水平取得了明显进步，但与国际大型企业相比仍存在一定差距，主要表现为：领先企业的技术专长领域较为局限，限制了企业的业务开拓能力，难以和国际巨头进行全方位竞争;多数企业主动创新能力较差，仍处在追赶国际领先技术的过程中;关键制造设备上缺乏自主创新能力，进口依赖度较高。这些差距对国内连接器制造行业向高端技术、高端产品全面发展构成了一定挑战。

产业发展前景及趋势预测

1、国产替代节奏加快，定制化诉求逐步提升

未来随着新兴市场规模的出现与不断扩大，高新技术层面的竞争激烈程度将会略有缓解，但随着传统连接器市场规模的缩减，小规模企业之间的同质化竞争激烈程度将会加剧，小型连接器制造厂商的生存空间越来越小，优势企业规模将日益壮大，国内连接器制造行业的集中度将越来越高。

目前高端连接器市场还是以国际一流厂商为主，但下游本土企业的崛起同时也推动了国内厂商的壮大。因为国际贸易摩擦导致跨境采购不确定性增加，加之新冠疫情蔓延也在一定程度上影响了国际厂商的交付能力。下游本土企业既有降低原材料成本的需求，又对供应商有贴近生产地的诉求，故越来越多的下游本土企业倾向于采购同等质量标准下价格更优惠的国产连接器，从而加速推进连接器的国产化替代和本土化生产。

传统连接器属于无源器件，更多表现为标准化产品，近年来，随着下游产品的个性化设计及功能丰富度、结构复杂度的提升，从而对上游连接器等基础元器件的定制化诉求逐步提升。一方面，随着电子设备越来越智能化，下游客户对连接器的外形、尺寸和功能需求更加多样;另一方面，因下游行业集中度不断提升，各细分领域的龙头企业成为连接器厂商重点服务的大客户，而此类客户为了构建产品的差异化特点，提高产品的整体辨识度，往往对连接器提出更高的定制化需求。综上，连接器厂商需要越来越注重定制化能力的提升，包括降低定制化成本，缩短定制化时间，从而将定制化产品大量快速地向市场推广。在此背景下，要求连接器厂商在产品开发，工艺生产等全流程都具备定制化的服务优势，并通过模块化设计和柔性制造快速实现客户综合连接技术解决方案需求和多品种、小批量快速交付需求。

2、预计到2027年行业销售收入将达超400亿美元

目前我国连接器发展正处于生产到创造的过渡时期，对高端连接器，特别是通信、消费电子和汽车等领域需求巨大。根据2016-2021年中国连接器制造行业销售收入走势测算，2022-2027年行业规模以上企业销售收入年均复合增长率约为8%，2027年行业销售收入将超过400亿美元。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国连接器制造行业市场需求与投资战略规划分析报告》。

每次都把电量用尽，新能源车开多久会坏？

一、2022汽车下乡补贴政策最新消息

在2022年4月初的时候，国务院办公厅印发了关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见，其中就涉及有关汽车消费以及新能源汽车下乡的意见，鼓励推动品牌消费、品质小芬进农村。而根据5月17日在京召开“推动数字经济持续健康发展”专题协商会上，提出汽车下乡政策6月初有望出台。下面带来2022汽车下乡补贴有关政策如下：

1.2022汽车下乡补贴车型：鼓励车型为15万元以内的汽车(含燃油车及新能源汽车)；

2.2022汽车下乡补贴标准：每辆车补贴范围或在3000元-5000元。

针对汽车下乡补贴政策，业内专家预计，汽车下乡将促进燃油车20万-30万辆销量，促进新能源汽车30万-50万辆销量。

二、2022汽车下乡补贴实施时间是什么时候?

汽车下乡补贴有望从2022年6月份开始。因为根据汽车下乡补贴最新消息来看，汽车下乡政策有望于6月初出台，而通常政策出台之后就会开始实施。而农村居民想要买汽车的建议在下2022半年购买，可以获得一笔补贴。反正早晚买差别不大，何不等到政策出台以后再购买，还可以享受到政策红利。

三、2022汽车下乡每辆车补贴多少钱?

2022汽车下乡每辆车补贴范围在3000-5000元。看了补贴标准之后，部分人认为这个吸引力不是很大。但你要想，这两年疫情影响，导致我国经济比较低迷。国家财政部还愿意拿一部分资金给予汽车下乡补贴，实属不易。而这两年大环境影响，挣钱也越来越难，有优惠政策何不享受呢?汽车下乡补贴申请流程如下：

1.第一步：具有农业户口消费者携带本人身份证、户口簿到汽车下乡指定销售网点进行购买；(汽车每户限购一辆，摩托车每户限购二辆)

2.第二步：到户籍所在地乡镇财政所申报补贴资金，申报时需提供以下材料：

购买人居民身份证原件；购买人户口簿原件(户号为空的请到户籍室加补)；购买人银行直补专用存折原件；机动车行驶证原件；机动车登记证书原件；机动车销售发票原件；贴在指定位置的下乡标识。

新能源电驱系统标准解读与拓展：电磁兼容性(二)

前不久教授在新能源问答专题中，发现一个很有趣的问题，这个问题原意大概是新能源车电池用一两年会不会坏？

看到这个问题后我一时半会竟不知怎么回答，首先电池这个坏是指故障还是寿命？如果是故障，那么这个问题不成立，2年电池都没过保呢！但如果是指寿命，那么这个问题似乎也不成立，现在国家强制规定动力电池质保不低于8年12万公里，1年开6万公里一般人做不到吧！

在这个问题之后又产生了一个问题，如何才能在2年内把电池搞坏？假设电池设计使用寿命是12万公里，充一次电可以跑400公里，那么一年只要充300次电，就达到了设计使用寿命。这个假设成立吗？其实不成立！

几乎没有人会把电池电量用尽再去充电（难道用手推到充电桩）？何况汽车厂商在设计电池管理系统时，也会避免电池过放（100%DOD）。问题又来了，假设每次都把电量用尽，那么充多少次电后电池会报废？

关于电池循环次数（充满电再用干净的次数），各个厂商乃至各种电池都不一样，比如目前主流的锂电池，其循环次数在1000-1500之间，而磷酸铁锂电池可以做到2000次，这些都是国内电池供应商能达到的水平。

假设每天充一次电，每次都把电量用尽，那么锂电池至少可以用2年多接近3年，同样的条件磷酸铁锂电池可以用5年多。当然达到循环使用寿命（80%SOC）后并不代表电池就能用，只是耗电比较快续航里程缩水，就好比手机用了3年，电池没有以前给力一样。

上面所提到的数据还只是主流电动车，基于不同用途和使用环境，电池的设计使用寿命也不一样，比如混合动力（HEV）和插电混动（PHEV）。

宝马5系插混，其动力电池设计使用循环数是5000次，即便在苛刻的使用条件下（100%DOD），也可以用10年以上。

到了丰田卡罗拉双擎这类车型，电池的使用寿命几乎跟车同步，甚至发动机坏了电池也不一定会坏，所以官方也敢给动力电池提供超长质保。

说完一堆理论数据，我们讲一个真实案例，一汽丰田之前对卡罗拉双擎的营运车做市场调研时，这些混动轿车一般跑45-50万公里后，电池容量会有所降低，油耗有所提高，出租车司机会选择更换电池，因为换电池后使用成本更低，长期来看更划算。

明明是说新能源车，为何偏偏要把卡罗拉双擎带进来？因为双擎用的镍氢电池，本身循环使用次数不比锂电池高，但它是如何做到电池跟车寿命相等呢？因为充放电的逻辑不一样，混动不会有过充过放，良好电池管理系统可以大幅延长电池使用寿命，这个结论对电动车也适用。

当我们把注意力都集中到动力电池上时，我们也忽略了一个问题，那就是汽车本身也有设计寿命，行业内容通常是10年10万公里，当然很多车超过这个标准也没事，但绝对没有所谓的开不坏这一说。

如果汽车的设计使用寿命是10年，那电池使用寿命也做到10年不就实现了跟车同寿命？这不是一个想法而是已经实现的事情，比如日产官方称Leaf的电池使用寿命达到22年，而更早以前丰田RAV4 EV达到了电池与车寿命相等的目标。

电动车并不是不耐用，只是目前还没有在寿命与续航里程之间找到一个平衡点，也可以这么说，目前还没有生产出成本低、能量密度高而且使用寿命又长的电池。

如果我们把电动车当作出行工具的补充，不要求它拥有燃油车一样的续航里程和便利性，而只是用来短途代步，那么电动车完全可以满足需求。在选购电动车时，传统车企特别是混合动力技术比较先进的品牌，它们的电动车安全性和耐久性都是行业一流水平，因为混动的技术难度要比纯电动车更高。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

导语：在解读《电动汽车安全指南2019版》中，EMC安全已经被明确纳入其中，指南中5.5.3详细规定了电驱动EMC及防护措施；在《2020版新能源汽车国家强制标准即将发布》中，也提到唯一电驱动系统EMC安全标准：GB/T36282-2018《电动汽车用驱动电机系统电磁兼容性要求和试验方法》。在《电磁兼容性(一)》中，我们已经分析了电动车以及电驱动系统的电磁干扰来源，我们这次还是把电驱动作为干扰源，结合EMC安全相关标准，分析上次未研究完的问题。

我们从以下几方面展开讨论：

1.电驱动系统的电磁干扰路径

2.电磁干扰频段测试

3.抑制干扰的方式

1.?电驱动系统的电磁干扰耦合路径

由于电驱动系统内辐射干扰主要是由于传导电磁干扰引起的，而且可以通过添加屏蔽等物理手段进行抑制，而传导干扰沿着导体进行传播，相比辐射干扰更难抑制。

这里我们谨遵毛爷爷的指导，抓主要矛盾，只分析传导干扰。传导干扰是通过所在系统中各种导体传输线，以电流、电压形式进行耦合传播的干扰。

在前面文章中已经提过电驱动中存在差模干扰和共模干扰（传送门：《新能源电驱系统标准解读与拓展：电磁兼容性(一)》），在分析干扰路径前，我们先要明白什么是差模干扰？什么是共模干扰？

差模干扰（Differential-mode）：干扰电压存在于信号线及其回线（一般称为信号地线）之间，干扰电流回路则是在导线与参考物体构成的回路中流动。

共模干扰（Common-mode）：干扰电压在信号线及其回线（一般称为信号地线）上的幅度相同，这里的电压以附近任何一个物体（大地、金属机箱、参考地线板等）为参考电位，干扰电流回路则是在导线与参考物体构成的回路中流动。

关于DM和CM，下图表示的很清楚了，供参考：

简单来说，差模干扰时信号线到信号线的回路干扰，共模干扰是信号线到地的回路干扰。

01?电驱动系统的差模干扰路径

IGBT开通关断期间感应出瞬态脉冲电压，在相线与电源线组成回路中产生电流，形成差模干扰回路。差模传导电磁干扰耦合路径示意图如下所示：

传播路径1，通过耦合到母线最终流回到电池；传播路径2，是产生的较高频的电流通过电机内部产生尖峰电压。电流1、电流2的和，就是逆变器产生的总体差模干扰电流。

02?电驱动系统的共模干扰路径

共模传导电磁干扰耦合路径示意图如下所示：

路径1，为开关器件IGBT处形成的干扰，在三相逆变桥臂上中性点的电位是规律性阶跃变化的，IGBT与散热器之间存在杂散电容，在IGBT开通关断的瞬间，产生的高频du/dt会通过其上寄生电容充放电，进而产生共模电流，最终通过输入电缆线回到逆变器形成共模干扰回路。

同时，研究指出，电机的定子绕组和电机机壳之间，也存在着较大的寄生电容，存在于电池、电机中性点上的共模电压也会通过上述寄生电容形成共模EMI电流，并通过高压线缆最终回到逆变器形成路径2。

电流1、电流2的和，就是逆变器产生的总体共模干扰电流。

以上，我们完成了电驱动电磁干扰源和干扰路径的分析，那么下一步看看敏感器件有哪些。我们只有知道了干扰频段的大小是多少，才能指导干扰到哪些器件，接下来我们看看如何测试干扰频段。

2.?电磁干扰频段的测试

传导干扰和辐射干扰如何进行测试？不同频段的振幅是多少？会不会影响到敏感期间呢？

《GB/T?36282》

带着这些问题，我们看一下专门针对电驱动EMC的GB标准——《GB∕T?36282-2018?电动汽车用驱动电机系统电磁兼容性要求和试验方法》，带着满怀激动的心情点开了标准页面，BUT，GB/T36282-2018标准目录是这个样子，说好的传导发射呢。。。。。。。

《电动汽车安全指南》与《GB/T?18655》

不怕，我们再看《电动汽车安全指南2019版》涉及的电驱动EMC安全标准，在5.5.3.1中规定：

这下就没问题了，《GB/T36282-2018》要与标准《GB/T?18655-2018车辆、船和内燃机无线电骚扰特性用于保护车载接收机的限值和测量方法》相结合去看，而且，《GB/T?18655-2018》的标题提到了敏感器件：车载接收机。车载接收机多种多样，工作的频段范围非常广，标准中是怎么规定限值的呢？

传导电磁干扰测试

《GB/T?18655-2018》涉及零部件传导发射测试的章节如下图，共有两种测试方法：电压法与电流探头法。

测试方法以及限值在标准中写得很详细，喜欢童鞋可详细研读一下，这里不再过多介绍，我们直接上张测试照片：

传导电磁干扰测试平台，主要由电源、人工电源网络、接收器、电源钳、直流高压线缆、电驱动（或电机+逆变器+交流线缆）、测功机等部分组成。接收器可以通过LISN测得系统产生的传导电压，也可结合电流测得直流动力线缆单根电流和共模电流。

电机空载和带载分别测试正极电压传导，借用一下某大神的结果（来源于网络，若有侵权，请联系作者）：

其中规定限值的参考标准为CISPR25，这是上述标准《GB/T?18655》英文版本，可以看出，很多频段都严重超标，需要找到响应的措施，抑制干扰。

（关于电磁干扰相关标准，后续会专题统一总结，敬请期待）

辐射电磁干扰测试

辐射干扰途径因可以通过添加屏蔽等物理手段进行抑制，所以不做重点讲解，但是测试的环节不能少，电驱动系统辐射干扰如何测量呢？

这次先看《GB/T?18655-2018》的目录，标准中介绍了三种方法：ALSE（装有吸波材料的屏蔽室）法、TEM小室法、带状线法。ALSE法介绍非常详细，并对不同频率推荐使用了不同天线：

再看下《GB/T36282-2018》辐射干扰测：

测试方法出自《GB/T?18655-2010》，而且在30MHz~1000MHz只说明了用双锥天线测试（#我要你有何用。。。#）测试步骤不再详述，试验台与传导发射试验类似，多增加了接收天线，这里只针对30MHz-200MHz的测试，上图一张：